車聯世界 智能出行 聯友科技及SBD高層專訪

車聯世界智能出行聯友科技及SBD高層專訪

姚張俊 / 2018-12-11 10:39386436

2018年12月4日-6日第十一屆TC汽車互聯網大會（Telematics@China）在上海召開。本屆大會主題為“車聯世界數字運營出行智能”，吸引了超過1200位汽車+互聯網跨界行業的智能網聯資深人士，其中將近600位汽車整車企業以及互聯網巨頭代表匯聚一堂，與近100位國內外頂尖的智能網聯專家，共同發起對未來新一輪十年汽車產業變革和布局的戰略性探索和展望，共同探討行業發展趨勢及可行性商業模式，攜手雕琢未來汽車產業核心價值。

在大會期間，Itheat熱點科技還有幸采訪到了深圳聯友科技有限公司總經理助理兼信息技術中心部長杜生偉博士以及SBD中國區總監Victor Zhang先生就車聯網及自動駕駛技術的發展進行了探討。

SBD中國區總監Victor Zhang先生

在專訪開始前SBD中國區總監張先生還對SBD進行了簡單介紹：我們是一家專門做汽車技術方面市場調研和咨詢的，總部是在德國，全球主要的市場都有我們的分公司，我們主要服務的客戶是主機廠OEM，差不多涵蓋全球市場90%以上的OEM，我們服務的內容主要是做車聯網信息娛樂系統、APP、移動出行，這是在車聯網領域的。在自動駕駛領域，我們是做自動駕駛方面的咨詢。涉及到車輛防盜方面，還有網絡安全這一塊，這是我們主要服務的內容。

深圳聯友科技有限公司總經理助理兼信息技術中心部長杜生偉博士

深圳聯友科技有限公司總經理助理兼信息技術中心部長杜生偉博士也介紹到：深圳聯友科技有限公司是2002年成立的，有十多年了，做汽車行業的信息化。目前來說我們說的信息化，包括信息系統，還包括汽車設施，還有最近這兩年的汽車設計，我們現在做汽車品牌和汽車設計，作為它的零部件廠商。另外一塊是汽車IT，就是以前做的TBOX，針對我們這種設計進行研發、試錯，很多車企已經有我們的產品了。最后一塊就是車聯網，我們做車聯網應該有十多年了，從2007年就開始做這個東西了，在2015年成立一個事業部，叫做智能網聯事業部。這個事業部做什么呢？就是車和人，還有信息化全部連起來。今天主要和大家分享這些。

媒體：這次大會是出行智能的主題，我想兩位幫我們分享一下，你們怎么去理解出行智能的問題？因為一開始提出一個觀點，就是說現在的汽車利潤率不到4%，就是指私家車，接著就是說共享出行的情況。我想問一下兩位怎么看待這個問題，目前來說共享汽車有哪些問題需要我們去克服？

杜生偉博士：我來回答一下，我們汽車廠現在從網絡化、智能化、共享化、輕量化這些方面。共享出行最重要的是提供服務，共享汽車就是將車輛往服務這個方向邁進一步，就是延伸服務的范圍。為什么要延伸呢？互聯網的企業一過來就可以幫市場深入。做共享第一個原因我覺得就是資源可以共用，價值可以更好的發揮，在車聯網出行方面，應該是在廣州花都區，已經從機場到區政府這邊汽車共享已經簽了一個月了，現在已經運行了七八個月了，效果還是可以的，但是還是有點燒錢。第二個問題是遇到的問題，我覺得最重要的就是（06：21），它有法律法規的允許，它和出租車的方式是不同的，現在我們正在試探這方面，包括政策方面，像廣州花都區和武漢一些地方，我們的出行試驗正在開始展開。就是他們的政策支持，市政府區政府要支持，給我們劃一塊地，因為我們不可能有車，讓他們廠或者第三方公司把車拋下來做，其實很多涉及到模式的轉變。第一個是場地，第二個是模式轉變，還有政策方面，我覺得是我們面臨的三個問題。我就簡單說這些。

張總：我從全公司的角度來看一下，因為我們自己也幫很多主機廠客戶了解過中國的出行市場，其實基本上和杜總的觀點有些是類似的，從另外的角度來說，我們在內部是分成差不多五到六個大類，其中包括國內講的比較多的分時租賃，還有就是從傳統的租賃到通過手機APP，還有包括P2P，還有包括現在租車市場的出租車，還有專車。主要差不多五到六個大類。問題不是由單獨的原因，可能是由多方面的原因產生的，一個就像剛才杜總提到的包括資源上的限制，包括停車位，也包括牌照，特別是在一級市場，消費者拿不到車牌或者是車牌比較貴。另外一個還涉及到特別是一線城市或者準一線城市整體城市的城市化發展會比較迅速，導致這些資源變得更加稀缺。另外有一個，就是我們可能最近看到中國整體市場，特別是OEM為什么會考慮到做出行，有兩個原因，一個可能是想到中國市場目前車的銷量可能出現了往下走的趨勢，但它的產能還是上升，包括新興的像未來、威馬這些主機廠開始出來，再包括其他一些品牌導致整個市場的產能可能有點過剩。之前這些已經有被用到出行，特別是專車上面成立的租賃公司，把這個車都放在BD的平臺下面做運營，這個車也算賣掉了，就是消化產能。另一個方面是從OEM的定位上看，可能大家從各種國際性或者國內的新聞都能看到，OEM都在談要把自己從一個制造廠商變成一個服務提供商。從我們的角度看，其實這個點是非常直白明了的，因為之后可能最終的發展方向，如果說講一個極端的話，可能大家真的不需要擁有車，就是說你最終的目的是從A點到B點，達到這個出行的目的，雖然車還是會有用的，如果你真的有一個家庭了，或者說年紀更大一點，或者有資金能力了，你肯定會去買車。所以對OEM來說在短時間內可能會擔心像滴滴這些出行公司的出現，會使今后它變成了一個簡單的貼牌的OEM，因為消費者坐車不在乎坐什么品牌，坐大眾，坐眾泰，無所謂。滴滴可能就會有一個比較大的話語權，就說我只需要十輛SUV五座，新能源的車，誰能提供更低的報價，我就用誰的。那些相對來說品牌附加值，或者說消費者忠誠度比較低的主機廠可能就會有這方面的擔憂。所以從某種程度講，他可能更加希望往這個方面，不能說一定希望成功，更多是一個嘗試，想看看自己有沒有往這方面發展的可能性。所以現在大部分，包括上汽、寶馬、戴姆勒，都是在各個城市做出行方面的嘗試。

從OEM另外一個角度來看的話，做出行另外一個說的比較多的是分時租賃主要在一線城市面臨的一些困難，一線城市比如說北京和上海，因為你要做出行公司，如果說是做分時租賃的話，上海市出臺了一個比較明確的分時租賃的法規，這些法規里面提到這個車必須要屬于這個租賃公司，但這個租賃公司要用這個車的話，這個車必須是營運車，而不是私人車，從合規的角度，政府現在抓的比較嚴，可能會越來越嚴。一線城市我們了解到在牌照方面，特別是租賃牌照方面，可能會把控的越來越嚴，甚至今后都會以控量的方式發放。所以可以看到像寶馬、戴姆勒，其他的OEM，他們現在更多的是往準一線城市，就是像成都、重慶這些城市，相對來說沒有牌照的限制。然后他們在那邊可以把牌照作為一個資源進行累積起來，因為那些城市慢慢的人口的數量，包括整體的城市化發展，包括停車資源等等其他的資源，也會慢慢的變得越來越緊俏。所以發展的方向更多是往一線城市到二線城市，或者準一線城市這樣一個發展的方向。

然后智能化的角度，我們想到最簡單的一個點，像戴姆勒應該是第一個提出CASE案例。今后真正的發展方向是這四個點都會整合在一起，會是一個共享的，然后是智能化的、電動的、自動駕駛車。所以說智能化在里面是非常重要的作用，特別是在自動駕駛的場景下會需要大量的總數據運算。如果說有不同的出行方面，因為不同的消費者現在的情況下，比如說每個人坐到車里都是同一個樣子，但是如果智能化發展到一個程度，就是說每一個消費者有他自己的車，他只要通過租到這輛車，它相應的配置系統會做出自身的調解，整體車的配置會根據消費者之前使用的經驗，或者他自己在手機APP之前提供的信息。像您剛剛提到的智能包括出行，其實都是相關聯的，這方面除了這兩塊，還有我剛剛提到的電動化和自動駕駛。從長遠來看，因為現在市場上大部分的自動駕駛都是L2，就是ACA級別的L2，L3的話可能也會需要幾年的時間，也沒有那么快，特別是中國市場整體的環境，道路環境和駕駛員的駕駛習慣相對于歐美市場更加復雜一些，或者說國外的供應商還需要更多的時間，使他們的感覺更加適應國內的環境。所以說自動駕駛真正到來之前，我們認為出行還是需要駕駛員或者消費者自己去開的狀態，而真正到L4、L5這個級別之后，我們認為會出現機器人出租車，自動駕駛出行，不需要人。因為現在從某種程度上對滴滴或者優步這種全球化的公司來說，說句不好聽的，駕駛員是他們最大的負擔。還有包括做分時租賃的供應商或者OEM來說，他們現在為什么不能盈利，其中一個原因就是說他的車消費者從A點開到B點之后，B點不一定有人會用到這個車，就需要線下的運維人員把這個B點運到另外一個A點。這就是另外一個費用的產生，整車的利用率并不能夠提升，它整體的費用會高于它整體的收入。

媒體：我想問一下你們SBD理解的日益增長的外界干擾是哪些？

張總：汽車行業其實面臨了很多干擾，我們從傳統的汽車行業來講，我們面臨了很多東西，剛才提到了一些，包括新興的OEM出現，比如新能源車出現，未來、威馬它們的運營模式，包括它的產品和消費者溝通方式，和主機廠現有傳統的OEM會有些許不同。還有包括來自于百度、阿里巴巴、騰訊涉入到車聯網這個行業，或者說汽車智能行業，帶來了一些傳統的OEM并不能夠帶來的一些優勢，比如說百度、騰訊、阿里都有自己生態的服務，國內應該是叫生態系統，騰訊可能更多關注的是社交，阿里關注的是支付或者電子商務這一類的，百度可能更多的是商業化。傳統OEM之前更加關注的是把車造好，更加聚焦在車的本身，而對車的智能化方面，他們可能更多是追趕的角度，特別是國內的一些本土廠商，他們對車的智能化發展輸入更多是來自第三方，而不是自己內部去做。雖然他們想，但是因為消費者需求，其中一個比較大的原因是消費者在手機端體驗到各式各樣新的產品或者服務，他可能就會想我的車為什么不能達到同樣的智能化，或者說提供相應類似的用戶。最簡單的例子就是說為什么車上的導航不能像高德和百度導航一樣呢，這也是為什么很多主機廠不得不加入這一功能。雖然說整體的界面每個主機廠都是一樣的，對OEM自己來說或者對于主機廠自己來說，他是沒有一個品牌的辯識度的。但是他們不得不想，因為消費者的手機端已經有了這方面的期待，他會把相應的期待帶到車上去。

這幾個可能就是我們目前看到比較明顯的一些外界干擾，可能其他的一些包括內部的組織架構，無法適應現在新興的那種，特別是傳統的國企在組織架構上，層級的制度比較明確，就是說一個新的東西要上報上去，并不像一些新興市場一樣可以直接匯報給更加上層的人做決策用，國內可能一部分傳統的主機廠還是面臨著要一層一層的上報，真正批下來的時候可能有些新的OEM已經把產品踢出市場了，然后他又要重新走一遍。他的整體組織架構可能會導致新產品推出市場或者服務推出市場，會遲于一些反應更加迅速的OEM。

我們在這中間幫助那些OEM可能做到幾方面的事情，一方面是幫助他們做產品規劃或產品開發的同事，更好的把相應市場的發展動態、現狀，去以一個第三方比較權威的方式，因為我們很多的Workshop或者分享更多的是跟他們的高層，比如說AP級別，可能沒有到CO級別，更多是AP或者是資深的經理級別，可以告訴他們這些東西是你們需要去關注的。第二個角度是了解到這些現狀和外界干擾之后，如何去應對這些問題？比如說百度BAT出現了，OEM應該是跟他們合作呢，合資做一個新公司呢，還是選擇他們比較優勢的服務或者產品，或者說OEM應該自己內部同時開發自己的生態系統，就是幫助他們去明確，基于他們強者企業的愿景和目標，幫他們做這方面的規劃和建議。到真正產品落地階段，就是在開發階段的時候，因為我們也有提供產品的用戶體驗和測試的服務，幫他們確保他們的服務。像傳統的OEM開發可能是五到五年以上，不像新興的主機廠基本上會在兩年或者三年更快一些。可能當傳統主機廠開發五年周期快要結束，即便它現在短一點四年左右，它開發結束之后，下一家的產品已經在市場上了。我們在中間做的就是幫他們在整個過程中，確保市場上的一些新興服務或者產品的概念，或者是運營方式，可以被很好的加到它已經在開發的過程中，避免它最終開發的產品在開發出來的時候，已經落后于市場。

其實做了很多，我覺得跟你講的太多，就變得有點像是宣傳了，說句簡單的話就是幫他們做決策的時候犯更少的錯誤，我們不可能幫任何人做絕對正確的決定，只是說幫他們在做決策的時候減少他們走彎路，減少犯錯的機會。大概就是這樣，不知道有沒有回答您的問題。

媒體：看到資料上面聯友是不是做企業信息化起家的？我們怎么樣后來想起來伸到車聯網這條線？

杜博士：我進入聯友是2004年，我們當時接觸信息化，DMS1314在汽車行業都是信息系統。我們在2008年就有一個Tmarkes，當時汽車警告或者提示，我們先做了一個呼叫中心來做這個東西。汽車為什么現在聚焦到車聯網這個領域，其實我們一直認為在和汽車廠打交道，因為我們服務的主機廠很多，七八個。在這個過程中一直感覺到并不是很掙錢，隨著技術的發展，互聯網公司比如說阿里、威馬、小鵬這些新興勢力都來了。我們又是一個IT公司，我們完全是個互聯網公司，還不像百度或者騰訊、阿里那樣。所以我們就感覺到車廠之間有問題、有需求，很大，因為傳統互聯網的壓力、競爭，同時我們對互聯網也感覺到我們有自己很大的壓力，如果我們不改變，我們就會被淘汰。其實傳統信息化的那些公司，就像以前我們做一個項目很難掙錢，舉個例子我們以前做三千萬的項目很容易，而現在很難拿到那么大的軟件項目，幾百萬了不起了。這是一個趨勢，互聯網是TO C的，而我們一直是TO B的，TO C就是以量取勝，受眾非常大。在這個過程中，我們就發現要怎么結合起來，把車廠傳統的制造，包括它的營銷、它的制造、生產和互聯網這個基因結合起來。所以我們就往這方面走，走車聯網這條路。

那么我們就在2015年成立，叫做網聯化，現在這個平臺我們沒公開，應該是四五個主機廠都要用我們，我下面要講一個智能化的云平臺。我們發現這個是他們最需要的，如果我們不做這個東西，我估計我們傳統做信息化沒有什么前途。就是說幫他們做一些咨詢，做幾個項目，我們就會越來越縮小，我們今年增長的更快，剛建立這個行業是1500人，我們現在是1600多人了，又增加了一百多人，發展非常快。如果我們不弄這個機制，我們就會被淘汰，所以我們也是在順應這個時代做一個改變，只有改變，我們才能發展或者說生存下去。其實這也是一種現狀，說的好聽就是給人家提供需求，滿足他們的需求，實際上也是自己的需求不斷地進化。

媒體：在互聯網+的時代，您說順應新時代做出改變。那么對于傳統行業來說，您覺得他們應該怎么樣適應這個時代來建立自己的機制呢？

杜總：我來回答一下這個問題，因為我們在傳統行業，我一直做的比較多的是傳統行業，在這個行業我算是非常老的一個人了，但是一直跟年輕人學習了很多新的觀念、理念。其實我以前一直在傳統行業做，后來就轉到了IT公司，傳統行業有非常多的優勢，舉個例子在汽車行業的傳統，它的制造、設計、銷售出去的方法有很多年的經驗，我覺得互聯網企業從一開始還搞不定它，三五年之內很難，因為它有幾十年或者幾百年的歷史沉淀。但是在這個時候它怎么轉型，怎么形成競爭優勢，其實我覺得改變才是未來我們永遠不變的東西。從互聯網或者是智能網聯下行壓力非常大，那么它怎么保證自己的優勢，只有不斷從外界吸收更多的能量，我覺得才是一個活著的方式。改變自己，改變自己哪些方面呢？改變他們的思維方式，更快的應對市場，把它從單純的造車變成提供服務，更快的接觸客戶，不像以前周期很長可能三到五年，其實現在非常快，現在我們一臺車半年一年推出去過后，你怎么給它進行升級，就要把車從一個固體的體賦予它靈魂的東西。靈魂是什么？我認為就是軟件，現在汽車廠是不招軟件工程師的，包給人家做。那么現在做軟件成果設計，買一些更有智能化的東西，它一定要往這方面轉，就是互聯網，還有一個更快的轉變，就是把它從傳統的產品變成一個服務。就像剛才第一位先生提到的，把它變成一個出行公司，提供服務的公司，有可能它才有更大的優勢。否則從趨勢上看，它就會被淘汰，如果它不改變。

最后就是說傳統公司或者不管哪些公司。如果它融入用戶不好，就算互聯網公司或者傳統的不改變，它肯定也不會勝利，就是它怎么改變把它變得更好。我就先簡單的回答這些，謝謝。

媒體：我先問一下兩位關于自動駕駛芯片的問題，現在國內的一些自主品牌的車廠，因為這個芯片是被國外的供應商壟斷，現在很多自主品牌都是用的英偉達等，兩位覺得這種模式，我們國內自動駕駛汽車的發展會不會被卡著脖子。你們怎么看這個問題、怎么評價？

張總：說老實話，我可能對自動駕駛這塊并沒有太多的了解，因為這個相對來說我們會有一個自動駕駛的部門會負責這塊，這塊同事是在英國的。但是我盡量從我自己的角度，從一個外行人的角度來回答一下您的這個問題，自動駕駛芯片我個人認為只是自動駕駛中的一個部分，因為自動駕駛還會涉及很多其他類似的sense，包括雷達、超聲波、高清地圖，還有整體的算法，其實就涉及到芯片。芯片本身從目前這個階段來說，我個人的理解主要還是依賴于國外的這幾個芯片供應廠商。但是從目前的角度，只要是沒有發展成中美爆發包括IT斗爭方面的問題，短期內不會成為國內芯片廠商去做這一塊的主要動力，因為這一塊整體的投入和積累，我個人覺得會非常需要長期的積累。特別是像英偉達最開始應該是從做圖像轉移過來的，相對來說這方面積累會比較多，因為做自動駕駛對圖像識別是非常重要的。所以說可能國內做自動駕駛，或者說全球范圍做自動駕駛，可能面對的更多的一個問題，這一塊可能芯片并不是最終的考慮因素，可能像剛才說到的sense是不是能夠很好的去識別判斷道路的狀況、道路前面的障礙物準確的識別。因為我們之前做自動駕駛調研的時候，包括國內，還有包括國際做Sense的供應商，他們給我們的反饋就是說中國市場整體的環境，剛才也提到一個是道路環境、一個是駕駛員的駕駛行為都是不太一樣的，就需要很長時間的積累。

另外一個就是其他的角度，包括法律法規，還有道路保險，都沒有一個比較完整的。即便是奧迪在德國已經推出了，就是從理論上是具備L3能力的那種車，但是在德國還沒有通過相應的法律法規使這個可以正式的上車。所以它的硬件在那邊了，但是軟件并沒有把它激活，這方面相對來說其實并不只是在歐洲，在國內也是一樣，相對應的道路保險是由誰負責，是OEM來承擔所有的責任，還是消費者承擔一部分的責任，道路是不是應該有專門的自動駕駛道路。這些其實是更加實際的問題，對OEM來說可能是他考慮的更加直接的問題，特別是針對傳統的中國本土OEM來說，他可能首先會想到我是不是應該把我的ADAS慢慢的提高上去，因為自動駕駛往上走的話，不可能從最開始ADAS系統，ACC或者自動跟隨系統，你都沒有的情況下，你直接從L0跳到L5，這個是不現實的。

我們了解到可能大部分的國內主機廠，本土的主機廠，它本身的ADAS配置率相對來說比較低，所以說他們可能會需要在ADAS把基礎的安全方面進行一個提高，再同時自己內部也有積累，可能取決于它的車銷量，還有整體的對自動駕駛投入力度內部的規劃，可以采取自己內部做研發，也可以采取和BAT，特別是百度平臺做合作的方式。我個人理解這方面對于國內的主機廠來說，可能是更加迫切的問題。因為之前有一個不知道是什么芯片的風波，鬧得比較厲害，提到中國本土制造芯片的能力并不是那么強。所以說從整體的國家角度，或者說國家戰略角度，可能說的有點大，在國內一些小的初創在做，那些供應商在做芯片，他們可能會有一些比較快速的Demo的一些產品出來。但是這個相對來說并沒有像國際的供應商，它的產品已經被很多OEM做前期的產品，自動駕駛開發階段做一些驗證，有大量的數據積累了。可能講的不是特別對，大概這就是我的一些想法。

杜博士：我來回答一下問題，根據我的理解來回答，其實我們國家搞芯片已經搞了很多年了，像華為的手機芯片做得很好，它還引用了很多外資的技術，像中興通訊的問題就是芯片卡脖子。這位美女剛才的問題就是我們做智能駕駛，這個芯片未來會不會卡脖子？我覺得在目前來看，其實受制于國外的機率非常大。我覺得真的是這個問題，不是說我們盲目的自備或者自省。其實我們用的這種軟件，包括現在安卓系統，包括Windows，它卡你，你沒有辦法。

那么我們怎么解決問題，最重要的是自動駕駛我們要走這條路，要怎么解決？我覺得最重要的是一個更好的合作方式。其實我們中國人學習能力非常強，不斷地迭代，有可能哪一天很快就可以把這些產權、專利變成自己的東西。我知道現在像長安，包括國內的很多廠商都在底特律或者硅谷搞了研發中心，就是利用它的資源。現在國外回國的人很多，帶來了很多技術，跟他們更好的合作，不斷地成長。其實這個事情就是誰也離不開誰，所以說我覺得卡脖子這個說法我覺得是一種提法，但最終我們這個市場怎么來成長自己的能力，不讓它卡，我們才有未來，我是這樣想的。

媒體：我還有一個問題，兩位覺得車企是否有必要自己搭建車聯網的平臺？

杜博士：我先回答一下，現在云平臺其實不只是把東西放在那里的一個東西，上面要做數據的分析處理并提供一些服務。哪些服務呢？舉個例子，什么車型好，客戶怎么反映，個性化的服務，他的行駛軌跡，他以前到哪里去。是不是有這些數據比較好呢，當然這個前提條件是要同意的情況下。如果我們車企不建，比如說華為、BAT或者說其他的一些新興互聯網公司，你用它的云，像阿里云很厲害，放在上面。那你要做一個服務，舉個例子，我以前找某某人一個服務方式，但這個服務方式以前沒有，我怎么搞，我把這個東西放在云下，有可能涉及到比較多的因素。包括華為云、阿里云、騰訊云現在做得比較好，你放在上面其實還是有很多問題。所以我回答這個問題，就是如果汽車廠在條件可以的情況下，應該是要建自己的應用云平臺。這個應用云平臺不是封閉的，我們肯定是開放過，并且一個觀念就是開放市場，用它很多公共資源放很多私有的數據，全新的業務放在我自己的云平臺上，對我的生產經營、生產管理和外面客戶的需求很多可以打通。說的通俗一點就是我的錢應該放在我的錢包里比較好一點，安全性是第一考慮。

還有一個是成長能力，因為作為互聯網轉型不建自己的應用云平臺，你就不走云化，你就不走互聯網化，說白了你還是固守于前一種方式。為什么不幫助這個公司，至少你變成一個服務業，就是提供一個服務的，云就是提供服務的最好方式。我是這樣看這個問題的，還是應該建一個自己的云平臺。

提問：剛才說到車聯網這個概念已經提了蠻久，現在這個行業內也有越來越多的公司企業都在做互聯網，我不知道這個行業中同質化的競爭情況多嗎？可能大家生產的產品都差不多，同質化的現象怎么樣？另外我想問一下5G時代來臨之后，在車聯網業務方面的創新點有哪些？

張總：我先補充一下您剛才的問題，這塊正好是我們今天在外面演講的同事負責的領域，他是做車聯網系統架構的，他之前是一個架構師。我們自己在內部或者整體行業內，是不是可以把車聯網平臺，因為這是一個比較大的概念，我們認為很多現在在用的一些用語，包括車聯網或者出行，都是非常Marketing的術語，并不是從汽車角度能反映出它里面具體有什么東西的。如果說真正看車聯網平臺，我們會看它里面會有云的基礎架構，還有包括云平臺，再是車聯網平臺，再是2B2C的消費者，還有公司內部的平臺，這是整體的平臺。其實對OEM來說，或者您剛才提到的問題更多是車聯網平臺本身是不是應該自己搭建。從1.0時代，差不多是十年前提的，其實最開始東風日產推出車聯網的時候，聯友就已經看進去了，包括呼叫中心，我們對這方面的信息還是比較了解的。那時候很多車聯網平臺都是外包的，OEM自己什么都不做，一個是涉及到中國市場需要車聯網的運營資質，應該叫互聯網增值服務資質，這個資質至少需要50%以上的中國公司股份。慢慢的可能到近幾年，我們可以看到主機廠慢慢的把車聯網平臺整體的掌控，不一定說整體的開發是他自己開發的，而是按照他的想法，把他的想法或者整體的系統運營邏輯給第三方，讓他幫他開發，第三方只是單純的做一個軟件外包這些開發的任務，整體的控制權是掌握在OEM手中的。

這其中的轉變有多個原因，涉及到OEM希望達到對產品靈活度的掌控，比如說市場變化太快，要推出新服務，如果每家有供應商的話，因為供應商不只一個OEM客戶，它有多個OEM客戶，它不可能馬上響應你的。如果你自己有這個產品的話，相對來說產品上線的速度會更加快，我加一個APP到系統里面去，很快這個服務就可以被下載到消費者端。包括從成本上面，雖然說一開始如果從外部轉到內部有一個成本的上升，因為你有一個學習的過程，但最終的成本會下降，對于OEM來說。還有剛才提到的快速轉移市場，其實這些都是OEM從自己內部搭建整體平臺必要性的存在。剛才提到包括BAT涉及這個行業，導致主機廠自己搭建平臺對消費者的吸引力，相對來說并沒有BAT提供的服務有吸引力。

所以現在存在的一些情況，剛才也稍微提到一點，就是有些OEM跟百度、騰訊、阿里都合作，但是我是在不同的車型上，因為它們都是封閉的系統，不可能讓你在阿里的系統上有騰訊的，騰訊的系統上有百度的。最后，其實OEM自己內部應該是在同時開發一套可以搭建自己的車聯網平臺，或者說我個人覺得BAT整體封閉的系統可能不會太久。因為現在的情況就是說主機廠或者阿里、騰訊、百度是讓消費者選擇，或者讓OEM幫消費者去選擇，我到底用車哪些服務為主。可能主機廠跟騰訊合作，我這個車主打的內容是社交，我跟阿里合作主打的就是支付，就是跟阿里下面的生態。實際上消費者說我喜歡阿里的一個，我喜歡騰訊的一個，對消費者來說并不能十分滿足他所有應用方面的需求。所以說從長久來看，自己搭建生態平臺是一個必然的趨勢。

媒體：您一開始說到大家一般都是外包，但是從行業專業化分工來講，專業的事情由專業的公司來做，外包這個模式也是比較有優勢的。為什么現在主機廠突然流行自己搭平臺，這是第一個。第二個，什么樣規模的車廠才有能力自己搭建生態平臺？舉個例子，阿斯頓馬丁車挺貴的，一年幾乎只賣很少的量，它的平臺怎么搭呢？會不會以后也會有一些獨立的第三方平臺，給一些不適合自己搭平臺的？

張總：我覺得您講的非常有道理，其實真正搭自己的平臺是取決于本身企業整體的愿景，但又會涉及到取決于它本身的銷量和它整體的投入力度所限。像國內銷量達到前十或者有一定銷量的，它整體的產品研發方面有一定投入的，對他們來說更加比較符合它自身品牌發展，或者是整體戰略發展的，應該是自建平臺，來使自己的平臺或者車聯網服務，或者智能網聯服務，更加和它的品牌結合起來，品牌會變得更加科技化，讓消費者感到更多的忠誠度。對于那些銷量比較低的，可能在目前的情況來看，那些銷量比較低的主機廠，量非常小的，它并沒有推出帶智能網聯的服務。因為我們把車聯網服務也是分成三類，一個是里面帶SIM卡，另外一種就是通過里面有一個屏幕和一些連機模塊，但其實真正的網絡是通過手機WIFI提供熱點，使這個車機能上網。還有最后一種是最便宜的方法，就是說一個帶屏幕的音響系統。它這個本身沒有任何的聯網需要，它只是把手機上的這些東西投到上面去。對那些投入相對比較少的OEM來說，它可能會需要一個類似于現在這個情況下的第三方可以用到的平臺，讓它的產品也帶有一些智能化的標簽，但同時它又不需要自己投入太多的費用。今后不知道，說的極端一點，可能今后斑馬就是一個共有化的平臺，大家都用它的，但是我個人認為并不是所有的OEM都會用斑馬。可以看到比如說上汽都用了斑馬，福特也用了斑馬，但最終消費者在車機端所接觸到的界面，標識露出來的都是斑馬，消費者認識到的是斑馬，而不是那些品牌。就是說我看到的不是福特車聯網，我看到的不是上期車聯網。

如果從品牌長久發展的角度來說，OEM可能會有這些考慮，但回到您剛才提到的問題，如果說他本身并沒有太多的資金投入到這方面做研發的話，確實他可能就會選擇一些共享的平臺。比如說現在看到很多的車機上都帶有高德車機版，它就是一個導航系統，每個OEM采用它的導航都是一模一樣的，它不會有任何變化的。但從短期內OEM看到的一個好處就是大家都用的是OTS更新，所有的交通信息更新都跟手機上一樣，對于OEM來說它的品牌露出度，消費者培養對它品牌的黏度并不適合這個OEM。消費者換車的時候不會考慮這個車是因為有東風日產的導航系統，是因為有高德導航，所以我下次買車的時候無所謂是不是東風日產或者是廣汽的車，我只在乎這個車到底是不是有高德導航。這方面的考慮就是翹翹板平衡的選擇，你到底是要自身品牌需要更多投入呢，還是因為投入的限制而采用第三方共有的平臺。

回到您剛才提到的關于同質化的問題，我們差不多在一年半之前跟我們的客戶傳遞的一個概念，就是說我們最終中國市場上所有的主機廠提供了車聯網服務，差不多應該從去年底開始95%以上在中國賣車的主機廠，都推出了某種車聯網服務。在巴馬或者一些新興的OEM提供它的車聯網產品之前，大部分的車聯網產品更多的是一個功能堆砌，就是說從導航、信息娛樂、音樂、APP、安全、防盜這些，只是大家在比誰的功能多一些。大部分中國的主機廠都是采用兩種連機模式，就是帶TBOX和手機投射，你就可以看到對所有的主機廠來說大家都有車聯網了，不能說我是第一個有車聯網的，或者說第一個有車聯網的新能源汽車，大家都用TBOX和手機投射了，我就不能說我是第一個做這個的。大家都有各種各樣服務的堆積，我就不能說我的服務是市場上的唯一一個。所以這就導致同質化非常嚴重，現在我們在給很多OEM做產品規劃或者產品宣傳的時候，更多強調的不是針對車聯上的一個服務，可能更多是講幾個點，一個是用戶體驗，一個是數字化生活。就是說車的用戶體驗并不是說我這個功能是一個單獨存在，我這個功能可能是一個場景化的形式出現，比如說你到了目的地A點，你要停車吧，對消費者來說他可能最終的目的就是到目的地A點旁邊的停車點。這個過程中可能系統會推出來要通過POA搜索搜到這個點，然后再進行導航的搜索，最后再選擇周邊的停車場。對消費者來說他會接觸到大量的信息，然后自身要去處理這些信息，但是一個好的用戶體驗可能就是說消費者直接拿到了一個解決方案，我看到的不是信息，而是一個解決方案，就直接幫他解決問題了。

這種角度的變化是從傳統的功能的堆積、信息的堆積給消費者，讓消費者自己處理這個信息，同質化越來越嚴重。到慢慢的變成以場景化為中心，以解決方案為最終的輸入，再連接到消費者不僅是在車內，包括車外的一些信息，進行整合。讓消費者有一個比較完整的數字化體驗，這個可能其實是蠻多新能源造車企業提的。因為他們再推出車聯網產品，真正能變的東西也不多了，服務就這些，只是看你怎么把服務進行整合，整合之后再以一個更加人性化或者更加直觀方式，呈現在消費者面前。

媒體：我有一個問題，就是車廠是否需要自己的云平臺，我想目前不管是BAT提供的云平臺也好，或者是其他OEM提供的云平臺也好，它們始終是沒有系統感知的。在這邊我提出一個問題，因為在我看來汽車算是一個科技級的產品，（54：50）智能汽車不可能是單獨的產品，要有城市的智能道路的建設，配套的智能城市的建設。所以我想問一下，如果有這方面的建設需求，政策會不會對我們車廠、云平臺或者是整個生產有一個補貼？還有就是我們BAT這些大廠的云平臺是否可以打通呢，因為我想不同城市之間的云平臺應該是有一個共性，但是始終不是一樣的。我想這方面是不是會對我們未來的發展有影響？

杜博士：這個問題非常有深度，我覺得這個問題非常好，我來說一下我的感覺。因為智慧城市確實是一個趨勢，受智能化、網聯化的依賴，能看到很多政策，研究過很多方面的支持和國家戰略。那么每個企業自己是否建立云平臺，從這個話題來說，它肯定要建或者用人家的。BAT有自己的云平臺，我覺得對于云平臺的概念有可能要細分一下，像我們現在聯友做的，我們分析了很多公司的云平臺，包括阿里、華為等等其他的一些。剛才這位美女講的是不是同質化，其實很多確實是差不多。以后智能加是相關的，這個發展要求，我們這個車廠云化對企業的挑戰是在哪里？就是你用這幾個平臺或者你自建，或者用阿里的、華為的云平臺，來進行一個互通，車與車的互通，其實一定有很多信息的共享。舉個例子，我這個手機是聯通的，有的地方沒有聯通信號，只有移動的，它就沒有通。那么現在為什么可以得到發展？我相信它不管是從哪個云平臺，私人的或者共用的或者很大的，如果要打通，我覺得國家層面有一定的要求，在一定程度上要求它們有很多共同的東西，5G時代來了過后或者說未來的趨勢，很多東西一定要求在政策發揮上面要求它必須要怎么樣，要共同的打通，它給我們用戶或者車主帶來的感受就不是為人民服務，因為我們做很多東西都是為車主為人民服務。它一定要打通，如果你沒有打通，只是一個受限的，我覺得短期或者現在應該是這樣，從長期來講應該就是一個互通的，就是看怎么區分。

您這個問題我是這樣理解，未來它肯定是要通，但是這個過程應該會很長。現在美國安里的也好，巴馬的也好，或者華為的也好，肯定是享受它的服務而已，其他更長遠化的服務享受不到，但是很多都不斷地走向大同，就是看走向大同的過程中誰做得更好，那么這些公司就可以發展。我相信未來肯定是很多東西能共享的。

張總：對，我跟杜總的意思差不多，其實云平臺本身和剛才我提到的云基礎架構同質化是非常嚴重的。就是不管你用阿里、騰訊、亞馬遜，它本身沒有太多的區別，它只是一個服務器，它可能更多的互通點就是在車聯網平臺。如果回到智慧城市，我個人看可能智慧城市還是一個Marketing的術語，它真正在背后是做的什么呢？它是做一個信息的交換，這個信息交換的目的是什么呢？一個是和誰交換，交換的目的是什么，比如剛才杜總提到的如果車和車交換，是V2X相關，車和V2X、車和道路基礎設施、車和其他東西交換，這個目的更多是安全性的角度。確保在網絡無法覆蓋的情況下，可以通過V2X把相應的技術更快速地傳遞到云端，發布給周邊所有道路的使用者。

另外一個目的就是說車和其他的基礎設施聯系，消費者所享受到的一些服務、享受到的內容可以更加全面，而不只僅限于車相關的一些功能。比如阿里之前展示的可以跟加油站、停車場連接起來。第三個就是給道路交通運營的角度來說，它可能更好的可以規劃道路，紅燈要幾秒、綠燈要幾秒，而不是說固定的設置，更多是動態的調整。剛才杜總提到聯通和移動，這個問題應該慢慢的會被解決，因為現在慢慢的在推出全網推，有幾個OEM平臺商，像未來和小鵬現在都應該在用，或者是準備用全網通，不只是對接一個移動運營商。我前面看到一個新聞，就是說現在消費者從一家運營商轉到另一家運營商沒有任何的限制。所以我覺得這種趨勢的變化，大概率是物聯網，物聯網就是所有東西都連在一起。智慧城市的東西可能需要看智慧城市到底是哪些點，然后把這個細分開來，可能是道路安全、可能是用戶的體驗服務，或者是道路規劃銜接的東西。最終的目的就是信息共享和交換，說得比較大一點就是社會的運行效率更加高，消費者想要的服務更加智能化。應該就是這樣。

提問：我問一下兩位老師，就是有關自動駕駛商業化的問題，自動駕駛除了技術方面還有法律法規，或者是一些路況基礎設施的團體，可能商業化離的還很遠，但是另一方面比如說現在做得比較好的VIMO，有新聞說今年12月份它可能就要退市，無人駕駛可能在鳳凰城要先運營。通用也說明年也要推出智能車服務。您覺得這是自動駕駛商業化嗎？

張總：剛才您說的VIMO、通用其實就是把出行和自動駕駛兩個概念結合起來。對于這兩個產品或者服務，或者概念來說，目前可能看到商業化比較明確的，從乘用車角度來看比較明確的就是自動駕駛的出租車，現在像VIMO和通用要用的。從商業化角度我們認為可能是它目前來說最好的商業模式，是落地的模式，就是最終商業化可能指的就是變現，是不是能拿到收入，做這個最終也是要變現，就是能不能拿到錢，賺到利潤。可能自動駕駛能解決雙方都存在的問題，可能就是人的效率比較低下，包括線下重新分配車，而自動駕駛就是說誰來支付自動駕駛前期研發的費用。另外一個，現在自動駕駛比較廣的一個地方就是物流，其實我也比較幸運，不是我本身幸運，是我在英國的家正好是一個做自動駕駛物流車的試點城市，因為在英國存在一個問題，就是說人的成本非常貴，送外賣的時候就通過自動駕駛的小車送過來。另外英國存在的一個問題，就是它所有的POS都是送到家的，家里如果沒人的話，他直接收走了，如果他無法從你的門縫塞進去的話，他就可以用小車，就說你到家之后點一下說我到家了，這個車就會把這個東西送到你家里。這是它現在做的商業化的運行。

在國內可以看到包括京東，包括阿里，他們在做自動駕駛的時候，我可能沒有看到太深，但我可能看到的一些新聞，給我的感知更多是他們會把這個聚焦在物流方面。另外一些可能宣稱自己在做L4，很多在聊做L4或者更高級別的自動駕駛，它可能目前的狀況是在封閉的廠區內，像工業園區、港口區，但從真正自動駕駛的定義上，如果我們用SAE這個概念的話，它其實達不到L4。而這些自動駕駛的商業化并不一定達到那個級別，但它其實也是相對應的提高了整體的港口或者園區的運營效率，這是另外一個商業化落地的點，有些港口會愿意出這個錢。

另外一些是比較虛的，有些政府或者城市希望通過自動駕駛的概念，使它本身的城市帶有一定的科技屬性，可以吸引包括投資，包括政府的福利，就是這方面的。但是所有的這些東西看下來，我可能個人覺得自動駕駛出租車，還有物流，是自動駕駛真正商業化至少目前我們能看到的比較明確的，它可能會帶來的收入大于它的支出。就是這樣。

媒體：您講到國內的企業如果想到國際上，國際的車企想要到國內，這一點怎么理解？

張總：這一點其實也是在做我們自己的平臺，就是因為在國際上各個國家都會有不同的要求，比如說在巴西還是什么地方，你進入那個市場必須要有聯網的防盜追蹤系統，如果你這個車沒有這個系統的話，你可能就無法進入這個市場進行銷售。我不是100%確定，我之前了解過應該是這個狀況。可能在歐洲的話，你進入歐洲可能一定要裝專有設備，還有包括從其他方面，并不只是從聯網方面。另外包括在歐洲或者其他國家會有不同的，就是說新車到這個市場上市會做一個檢驗，確保這個車在安全方面能夠在這個市場上運行。為什么這么說呢？因為中國市場我們看到的一些主機廠，特別是國內的主機廠，可能更多是賣到東南亞、非洲或者相對來說對車的智能化或者其他要求比較低的一些國家，相對來說并沒有太多考慮這方面。但是從整體市場的發展，或者車的智能化發展角度來講，我們認為這些東西可能會變得非常少。特別是我們最近也接觸了幾個客戶，他們是本土幾個比較大的主機廠，他們也是在考慮做其他海外市場的時候，希望做車聯網平臺，把國內的平臺也加上去。但是這樣就會考慮到它現有的平臺是不是本身已經在內部達到了統一化，因為在國外也要像中國市場一樣，你做車聯網，你做電信增值的服務也需要一定的資質。這一類的要求和標準可能每個地方都是不一樣的。

從架構方面和數據監管方面，像歐洲會有GPPR，中國市場會需要數據存儲到國內。國外市場的話，所有的那些數據要嚴格尊崇GPPR，這是非常嚴格的。包括我們自己公司在內，即便我公司同事的照片我要用一下，我都要經過他的允許，才能把它放到我的工作用途上面去，之前這些東西都是不存在的。但這方面的考量可能是中國企業在進入海外做車聯網，或者做智能化的時候是沒有考量到的。所以更多的是從我們的角度如何去支持這些中國的主機廠到國外需要符合的標準，當地的消費者對車聯網是怎樣的需求，是把它作為必須的還是可有可無的，現在這個東西是免費的，愿意支付多少費用。這些都是需要信息的，因為我們正好在全球各地都有公司，也做了全球化的調研，所以我們有相關的信息支持到這些主機廠，幫他們做全球化的規劃。

最終歸結到一點，就是只要你有全球化的平臺規劃，從各個方面對于主機廠來說，我們認為應該是他們希望做到的理想化狀態，因為從主機廠的角度，數據的應用包括成本各方面，靈活性、系統升級等等，都是有利無害的。大概就是這樣，如果沒有解釋清楚，到時候把他的內容分享給您，您如果還有其他的問題，我們再做后續的溝通。

媒體：我想請問一個問題，像咱們是做信息化起家的，體會應該很深刻，一個客戶選擇我們的東西不是光看價格，買一個東西經過很多考慮。那么客戶選擇我們，特別像現在有些國際大公司，主機廠怎么樣信賴我們，我們能夠贏得訂單主要拼的是什么呢？

杜博士：您提的非常好，真的不是靠價格，我們這個軟件，我們公司做的東西實際上很多你去競標，包括到外面的市場，包括我們現在也和小同互動，小同選擇我們的云交易平臺，我們現在正在跟他們做。其實一不是價格，有的價格不一定好，就像我們買東西一樣的，為什么他要選我們呢，我認為我們的定位就像有的公司是年紀輕，我們把自己定位一個分網，是幫助汽車廠發展的，這有點抽象。事實上就是說我們做這個事情是通過很多的案例，讓他對我們產生信心，信心最重要，我相信你，相信其實就是力量。但是他為什么相信我們呢？因為我們車聯網云平臺在價格上，應該說我們的價格是蠻相近的，我們從2014、2015年就開始做網點維護，底層全是自己研發的。我們的優點剛才說是做連接，幫助它成功，從技術的層面我們的平臺蠻多專利的，有21項專利，那么從人員的梯隊，人員的能力建設，我們一直非常穩定。就像我現在做這個平臺，十多年一直做這件事情，然后又轉過來，也是我們這邊的兄弟，就是說團隊的穩定，就覺得我們做這個東西讓人信賴，所以第一個是大眾方面的信賴。最重要的是我們公司的服務，如果出現很多問題，我們做一個附件叫VCP，如果用外面的那些附件蠻貴的，我就不說公司名字了，而我們的價格很低，人家非常好用，人家就決定用我們的。對于服務是提供高品質的長期服務，就是我們在現場的、遠程的，未來就是公司再提升一個服務化，就像做軟件維護一樣的。這種服務質量，技術的方面，就是長期堅持，幫助車廠進行數字化轉型，包括智能化，讓他們覺得我們一直在進步，而且一直在幫助別人進步，他就覺得可信賴，然后把好的經驗拿過來，一看就好。

整個汽車行業，我們從自身云向金融，其實金融有很多我們現在做得非常大，做了很多，就是金融系統這個軟件。所以我們一直在轉型，我們聯友從一個純粹的信息化提供商變成供應，未來這是我們自己的轉型，其實成長他，也成長了我們。他覺得我們可信賴，所以很多事情就可以跟我們做，我們才可以成長起來。這里面發展蠻快的，以前我們公司控制人，像軟件公司一千多人的比較少，現在不行了，現在馬上要到兩千。就是說我們這個機制，互聯網或者車聯網在這方面不斷地提升，給他們提供服務。我認為就是一個專注和堅持，更好的心態去服務。

媒體：最后我想問一下很多車廠和BAT有合作，我們和BAT相比的差異在哪里？

杜博士：我們也是和BAT在合作之中的。就像前兩天我們去了騰訊或者華為，阿里我們都去過N多次了，阿里的高德地圖、阿里的云平臺、它的艾達斯開發平臺，我們經常和他們了解、交流。如果說我們和它們有什么差異化，應該說它們2C的東西做得非常好，因為它們互聯網部門已經非常龐大。我們的差異在哪里？它龐大，壓力也很多，比如說雙11的壓力，幾十億的交易量，其他公司沒有這個機會，也沒有能力承擔起來。我們的差異最主要是在這上面，包括阿里現在成立研究院，最重要的差異化就是對技術重視程度或者體量和以后的發展有關系，還是差在技術上，我覺得一個是技術，一個是市場。我看到很多公司要和人家比，一個是比技術，還有一個是比市場，更好的體驗用戶。包括BAT公司，就像小米一樣的，它定位于互聯網公司，就是丟掉以前那種我就很牛，應該姿態放的非常低。互聯網公司其實以前姿態非常低的，然后把技術做好。所以我覺得差距應該是在這些方面。

媒體：非常謝謝兩位，在三天的大會議程過程中能抽時間來參加我們媒體的采訪。

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