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在去年12月28日，差不多官宣1000天之際，小米終于召開了一場關于汽車的發布會。盡管會上雷軍講述了不少關于小米汽車相關的技術，但對于大家最為關注的小米第一輛汽車——小米SU7，透露得并不多。但不得不說，小米天生自帶流量的屬性，在接下來的這一個來月的時間里，小米汽車始終占據著輿論的風口浪尖，受到了外界極大的關注。

完全相悖的言論，孰對孰錯？

在最近的一期央視節目中，雷軍就再次回應了關于小米SU7的定價問題，對于網上大家調侃的9.9萬、14.9萬、19.9萬等價格，直接予以了否認。“大家喊的9.9萬、14.9萬、19.9萬，我覺得都是在開玩笑。”，雷軍表示，定價可能確實會有點貴，不過到底定多少，還是要等到正式發布后再公布了。

除了定價之外，雷軍還回應了關于造車的投入，“不止100億元——實際批準的資金是100億美元”。而之所以投入這么多，在雷軍看來，是因為他認識到智能汽車的殘酷性，未來只有很少幾家智能車品牌可以存活。雷軍認為，智能電動汽車最后會和軟件或者消費電子產品一樣，“贏家通吃”。而小米如果想要活下去，必須做到全球銷量前五，所以才會引入這么大的投入。

也正是這一言論，引起了外界的爭論。因為在此前，蔚來汽車CEO李斌曾表示：“汽車行業跟別的行業不太一樣，不是個贏者通吃的行業”。很顯然，這與雷軍的“贏者通吃”完全背離了。

這種完全背離的言論，就讓事情有意思起來了，究竟是造車多年的李斌，對于形勢產生了誤判？還是才剛入局沒多久的小米，就已經信心爆棚，過于膨脹？

我們先來看看汽車行業銷售前五意味著什么，以2023年數據為例，位居榜首的是豐田集團，全年銷量1065萬輛，緊隨其后的，分別是大眾集團、現代集團、CA和PSA組成的法國Stellantis集團，以及雷諾-日產-三菱聯盟，分別位居2-5名，而全年銷量313萬輛的比亞迪，也才僅僅位列第九。

從當下這樣一個時間點，我們去看雷軍“必須做到全球銷量前五，才能活下去”的言論，似乎非常自然就會讓人聯想到“膨脹”、“為了新車造勢”這樣的詞匯，而李斌的觀點似乎更切合實際一些。其實，如果我們分別從兩者發表觀點的那一刻，以及他們各自的立場去看，其實都沒有錯。

對于蔚來：汽車是更偏傳統的支柱型產業

作為新勢力的一員，蔚來從進入市場的那一刻起，所做的都是與電氣化、智能化相關的，但考慮到李斌的出身，多年來在汽車行業的經歷，會讓他更多地從整個行業的視角來看待當下的汽車行業。

實際上，回到當時關于“汽車不是贏者通吃”的言論，李斌的原話是：“現在確實很熱鬧，這個可能是看到特斯拉的市值不錯，我們的市值也不錯，不少科技公司突然覺得造車是出路，也能理解，大家都要增長。但汽車行業確實不是一個贏者通吃的行業，我一直是這么看的，我們其實是歡迎更多的科技公司，包括蘋果，包括華為、小米所有這些科技公司，他們愿意參與到造車的這樣的一個浪潮中來，對整個推動智能電動汽車產業的發展肯定是好事，對加快從汽油車到電動車的轉變，這肯定是非常大的好事，至少讓很多人去關注。”

李斌直言，最后汽車行業肯定還是要拼產品、拼服務，肯定不是拼流量。因此，蔚來將在未來幾年堅定地持續投入研發、投入到服務設施，把自己的事做好，歡迎更多友商加入。

而在李斌發表這一言論到如今，差不多三年過去，我們看到的是蔚來在服務、在技術上的不斷投入。技術方面，除了大家都會關注的智能化、智駕等方面之外，蔚來還專注于換電技術的不斷發展。目前，已經推出第三代換電站，而在去年的NIO Day上，蔚來也透露了第四代換電站的更多信息，具備23個電池倉，最大日服務次數達到480次，換電時間再度減少22%，相當于換電時間3分半左右。作為參考，蔚來第三代蔚來換電站，單日最大換電能力為408次，單次換電時間在4分半左右。

此外，蔚來還引入了更多的合作伙伴，進入到換電領域，包括長安、吉利、江淮、奇瑞在內，已有四家車企加入到這一換電聯盟，實際上這也與李斌的觀點是非常一致的，他期望的是更多企業一起合作，共同推動汽車電氣化、智能化的轉型。

對于小米：造車可能真的是一場生死局

再回到小米、回到雷軍這邊，從宣布造車，到如今邁出實質性的一步，過去了同樣已有快三年時間。100億美元的投入，看起來是很多，但其實放到汽車這樣的重資產行業來說，也并不算多。那對于孤注一擲進入造車領域的小米來說，這確實也是一個“生死存亡”的時刻。與其說是必須干到銷量前五才能活，不如說是，小米只有達到一定的銷量，才能確保企業的正向循環，才能夠實現良性發展，將業務持續。

那對于小米這樣一個新入局的企業來說，誠然是一件非常困難的事情。我們看幾個數據，問界2024年的銷量目標是60萬輛，理想則是80萬輛。但要知道，理想造車已近10年；而問界這邊，盡管問界亮相時間并不長，但是其背后是華為強大的組織力，以及華為已經在汽車領域的數年研發積累。縱然如此，兩者的2024年目標也不過數十萬臺，與銷量前五，還相差甚多。

即使強如比亞迪，也是經過了近20年的積累，才達到如今的成績。盡管如今有著智能化和電氣化的大趨勢，小米可以免去不少的彎路。但是想要達到銷量前五的愿景，或許可能還是要少則15年，多則20年的歷程。

再說說小米的100億美元投入，換算成人民幣，實際上也不過是700多億。究竟是什么概念呢，在最近的比亞迪2024夢想日上，比亞迪就宣布，將會投入1000億到智能化領域。僅僅是智能化投入，比亞迪一次就是1000億，因此對于小米來說，造車不僅僅是星辰大海，更是一場前途未卜的惡戰。那在這樣一個前提下，雷軍放言必須干到銷量前五才能活下去，這背后的邏輯或許也就能理解了。

目前，小米始終沒有透露新車的售價，與其說是留了一個懸念，外界甚至更愿意相信，小米可能自己也不確定到底該如何定價。如果一上來就定低了，后續再往高走，確實不是一件容易的事。這一點小米在手機上已經經歷過了，相信肯定不愿意再來一次。但如果定高了，哪怕小米具備了如今在輿論上的高熱度，但能否說服用戶去下單，也是需要打上一個大大的問號。

回到汽車本身，中國汽車該何去何從？

當然，回到整個汽車市場，不論是雷軍的“贏者通吃”，還是李斌的“汽車不是贏者通吃”，姑且不論兩者孰對孰錯，能夠發出這些言論，實際上也是因為當下中國汽車已經有了足夠的發言權。曾幾何時，在中國汽車市場，基本上都是合資車的天下，他們把控住車輛的設計、營銷，中國車企主要扮演的就是“打工人”的身份，彼時，你何來資格去談了通不通吃的問題。

如今，經過近年來的發展，中國汽車取得了長足的進步。在剛過去的2023年，中國汽車產銷量首次雙雙突破3000萬輛，創歷史新高。而在出口層面，過去一年，中國汽車出口522.1萬輛，同比增長57.4%。相比之下，日本汽車去年出口量預計在430萬輛，中國汽車在連續15年實現全球汽車產銷量第一之后，也首次成為世界最大汽車出口國。

也正是這樣出色的表現，讓我們的汽車從業者可以在這里去討論，究竟是不是“贏者通吃”這個問題。實際上，到底是不是贏者通吃，都是代表了中國汽車從業者的底氣，以及對于更加美好未來的展望。

不過，盡管當下的成績已經如此出色，但中國汽車要走的路還有很多。我們看到了國內市場，新能源汽車的繁榮發展，但我們也不能忘記，國際汽車巨頭的成績，依舊遠遠優于國內車企的表現。就如同開頭的數據，即使強如比亞迪，放到國際市場，也才勉強進入前十，中國的汽車從業者，依舊還有相當漫長的路需要追趕。

不管是李斌那般歡迎更多的企業參與到汽車這個產業中來，還是如雷軍那般立下雄心萬丈，拿下前五才能活下去，實際上都是對于中國汽車未來的一個美好期許，我們也期待在不久的將來，看到中國汽車取得更加出色的成績。