2018 T行神州——上海站 專家采訪 談談智能化駕駛座艙發展的趨勢

2018 T行神州——上海站專家采訪談談智能化駕駛座艙發展的趨勢

姚張俊 / 2018-09-25 10:071888175

2018 T行神州-上海站與昨天進行，本次論壇的主題為“智能座艙的數字化、一體化和智能化變革”，眾多的行業專家出席論壇各抒己見。而在論壇期間熱點科技也受邀，就中國企業在汽車智能化領域、車機操作系統等領域的探討，采訪了上海友衷科技有限公司聯合創始人/首席技術總監——劉淼博士以及上海科絡達云軟件技術有限公司車用OTA事業部副總——周逸政先生。

采訪背景：

友衷科技

友衷科技（AutoIO）是專注前裝汽車電子開發，擁有從操作系統、開發工具、UI設計、應用軟件、硬件、產品實現、到產線設計的汽車座艙領域全棧式供應商。

作為汽車一級零部件供應商（T1），國內首款帶有國產自主研發的車載智能操作系統AutoIO OS的設計者，2018年量產數量將突破10萬臺。不僅填補了國產化汽車級操作系統在國內市場的空白，也向世界宣布在汽車領域中國技術有能力與國外操作系統抗衡。

發展兩年至今，友衷科技（AutoIO）已然不是單純的T1，而是創新驅動的科技公司。他們把汽車座艙作為重要用戶入口，以操作系統為基礎，以座艙為載體，將創造出更豐富的用戶交互體驗和商業模式，持續提供優異的駕駛和乘車體驗服務。

CAROTA

CAROTA科絡達成立于2011年,為汽車和物聯網行業的合作伙伴提供專業和完整的OTA(Overthe-Air Technology)科技解決方案,由聯發科、趨勢科技、新加坡電信與華威國際共同出資。創辦人吳執行長柏儀先生,曾擔任聯發科高層與創辦全球網絡平臺與軟件服務有著豐富的經驗,于中國與新興市場提供智能手機與物聯網FOTA與SOTA升級服務,創造出3億臺終端設備亮眼的成績;借此成功的經驗,為滿足互聯網汽車、物聯網企業日益增長的OTA升級專業服務需求,吳執行長將秉持刨新科技為企業理念,持續在研發和科技創新上投入資源,且與汽車制造商、系統集成商和供應商聯盟,積極推進車聯網智能化的發展。

媒體：想問一下劉博士，就是操作系統的問題，目前市場上主流的車型操作系統。

劉淼博士：因為首先說到操作系統，我們先明確操作系統的定義，首先從學術來講，操作系統就是三件事情，任務調度、文件系統加上內存管理，這是上世紀70年代產生操作系統學科開始，那個時代做起來就是這三個問題。后面隨著網絡的互聯網發展，還有了協議棧的問題。再往后就是中間件，相當于把這個操作系統行業化，比如說有做消費類的，有做機器人，做車載的，其實它的差距是在中間這一塊。再上面除了應用層就是有一個生態，這是在蘋果、安卓這種消費類系統里面，大家說的最多的。所以廣義來講操作系統涵蓋了大部分軟件。現在操作系統這個名詞有點兒被濫用的嫌疑，我曾經開玩笑說，好像除了APP以外，做軟件的都說自己在做操作系統。剛才說那幾個層面，除了面向最終的應用的，都是屬于操作系統的范疇。

目前在車載操作系統領域，一半多的份額屬于QNX，就是以前黑莓手機的操作系統。在進入手機領域之前該系統屬于哈曼，后來進入手機領域，再后來又主要在汽車市場發力。它是一個相比之下比較獨立的系統，我覺得在專用領域，確實比較適合這種操作系統。因為在汽車領域，市場屬于巨頭，每一個車型開發有大量的資金投入。在這種高度定制化的場景下有那么一個封閉的系統，實際上是挺好的方式。而且它的調度器一開始設計的時候就是實時的，對于做控制也是個不錯的選擇。另外一個就是主打安全，這個安全除了剛才說的function safety之外，就是security。

除了這個之外，還有Green Hills的Integrity，這個東西我記得是博世在用，相當于巨頭公司自備的一套系統。另外就是在業界被提到最多Linux。在汽車領域就是AGL（Automotive Grade Linux），相當于提供一套軟件的標準體系，把它引入汽車。這個體系一開始由日本的豐田發起，現在日系、歐洲和北美很多主機廠以及包括AutoIO在內的很多軟件供應商都是這個組織的成員。

另外，以前還有WinCE，其在手持平臺上逐漸走了下坡路，沒落了。但是WinCE包括現在的安卓，其實解決一個挺好的問題，就是關于專利費用問題，我記得當時幾個美金，系統所涉及到的多媒體相關的若干專利都可以搞定。其實操作系統是好是壞，都是相對的，最后還是看解決了所針對的產業界什么問題。

媒體：想問下周總OTA在被動投入到主動投入，被動安全到主動安全這方面到底是哪些問題需要解決？

周總：我們是主動服務的。傳統的被動服務應該是在駕駛艙里，透過一些信號來發現這些問題，但這對于車主是有距離的，車主甚至看到這些信號是會恐懼的，這時候車主就會到4S店尋求協助。這就跟用戶體驗直接相關。接者，4S店看到信號只是解決問題的第一步，但是還要花多久時間解決，會高度仰賴4S店技師的經驗。所以我們認為這是被動式的服務。

ＯＴＡ就是歸屬在主動式服務。除了OTA升級以外，另外還能提下我們所謂的性能遠程診斷。透過這個技術，我們可以紀錄駕駛員的駕駛習慣，操作系統的操作記錄，并存到后臺。當這些問題在后臺系統累計一段時間，例如兩三個月，系統就會主動跟車主聯絡，同時整車廠和4S店就會知道問題的情況，以及怎么樣解決。

如果無法在線上解決問題，那就得在線下處理，那整車廠會很強調實際的需求。大家可能都有經驗，有時候把車開到4S店，才發覺有些問題需要被解決。透過我們主動偵測的功能，整車廠會分析統整之后再選擇揭露問題與解決方案，客戶來了就能很快提供最及時的服務。這對客戶的使用體驗提升是有正向助益的，車廠實際上也最在乎客戶的投訴與售后服務。

媒體：這個汽車都是標配的，現在部署還有什么難點？

周總：在自動駕駛這一塊，涉及的技術十分廣泛；但如果回歸OTA的面向來看，我們提供的即時監控與智能分析功能，分析出來的數據，就是對于未來自動駕駛功能開發的重要參考依據。過程中所謂的難點，就是得要要跟很多供應商一起整合，就涉及他們是否愿意提供這些數據。車廠其實也知道，所以他們去跟供應商談自動駕駛功能開發這一塊時，一些國際級的Tier1，他們就不一定會愿意揭露。

另外還有一個就是車輛與外在環境的溝通，也就是V2V。這些都會關系到自動駕駛，也會涉及許多軟件跟硬件之間的溝通。勢必會需要很多的調整，以及對應的系統升級。所以不管是從整車廠，Tier1、Tier2，需要大家一起攜手實現自動駕駛這個產業大目標，在智慧交通與智慧城市的大環境底下。

媒體：科絡達在目前的優勢，目前OTA對于線下市場，包括很多供應商，簡要的形式是什么樣的？

周總：我們2011年成立到現在，在云平臺上已經累計2.8-3億用戶，這2.8-3億用戶，都是一個個的設備。除了每個月大概在全球用戶增長七百萬以外，我們日活的升級量大概是8000萬。因此在后臺管理與版本管理上來看，我們的經驗非常豐富。所以為什么國內車廠會與我們討論，包括復雜軟件版本管理、依存性管理等等，我相信我們是很專業且有經驗的。其他諸如用AB分區更新，或是所謂的回滾機制，這些與更新相關的技術與經驗，都是我們的絕對優勢。

第二個優勢，就是所謂OTA功能架構在聯網軟件平臺上的戰略位置。OTA這個安全架構必須要架構在所謂的輕量化核心之上。任何功能在進行開發與組建時，這個架構必須是非常明晰，而且可以隨時進行替換，或進行迭代更新，以達到可以隨時進行功能拓展。因此在這個架構之下，OTA可以扮演讓這整個聯網軟件平臺的功能架構更往前邁進，持續進步，這是OTA的戰略位置與使命。

媒體：能不能解釋一下OTA的架構？

周總：OTA就是分為云和端兩部份。舉個例子，比如說手機來看，這就是端，當有需要升級時，手機商會把升級包推送到云端。手機本身會有一個下載代理（DA），會不定時訪問云端，并且把升級包下載到手機，并且開始對系統進行升級。假設升級過程遇到問題，也會有辦法用回滾的方式，用原先的系統讓手機繼續運作下去，這是OTA大致上的架構。

剛剛特別提到，這個聯網的軟件架構，其實是一個非常輕量化的核心，圍繞在這上面都是一些模組，可以進行更新，迭代，也可以設計做替換。由此，才有辦法讓系統隨時透過OTA的方式，持續更新，借以讓裝置不斷滿足更多的市場需求和消費者的需求。

媒體：請問劉博士有沒有可能把相對于用戶體驗比較多的交互內容或者是娛樂內容跟系統中把安全性部分分割開，把系統成為兩個部分，在交互性和娛樂性，傾向于用戶用的部分，安全部分成為車廠自己可以選擇性更新，或者把這個東西給到車廠不給用戶，用戶這部分只是針對用戶體驗，有沒有從這個方向考慮？

劉淼博士：一些車廠考慮過，而且我們確實是有這樣的客戶的，他們也有一些產品規劃，未來也是可以看到的。也有一段時間做手機和車機互聯，這種東西那時候想法就是車上可能僅僅是顯示和交互，實際上軟件還是運行在手機上。這個看起來是不錯的方法，可以補充一些不足。比如說手機導航天生有個個問題，就是GPS信號，對于汽車有明確的車頭方向，車內的傳感器，沒有功耗的考慮，精度會比較高一點。所以，有可能把車上GPS定位信息發送到手機上，通過手機軟件來做導航，這個實際上可以的。

但是現在看來如果要從你的手機跟車機實現流暢的交互，肯定是要操作層面的支持，比如說iOS形成一個標準，所以可以打通上述幾個數據以后，實現更好的效果，但是如果僅僅是OEM他們為主，要做這個東西兼顧所有的東西，這個不現實，總會有手機不支持的。我覺得這個在業界還是要更新迭代，現在實際上標準就是這樣的。這些東西最終還是需要一個統一，就是需要一段時間的迭代，包括現在安卓手機投一個屏，其實也不是所有的手機和接收端配的都很好，總會發生這個那個問題，所謂兼容性的問題，本質還是有標準問題。

媒體：我們了解到OTA有比較新的功能，構造可以進行遠程汽車故障的修復，這個東西比較感興趣，現在相對處理，因為汽車故障也是有比較限制的話題。

周總：現在雖然比較初期，但許多車廠的確有這樣的需求，這也是現在進行式。例如剛剛提到遠程透過診斷的功能，就是要針對一些ECU跟模組進行監控。所以在透過一些駕駛行為對硬件的運用而紀錄下的數據，例如方向盤使用或者是剎車行為時機，透過這些數據搜集來做一些對應的判定，例如硬件使用壽命。

我們這邊可以舉一個例子，去年中國賣2480萬輛車，里面有2000萬的車被召回，里面有大概80%多，其實是安全氣囊的問題，剩下有10%左右是變速箱、ECU的問題。雖然不全然是固件問題，也可能是硬件問題，但若透過OTA的遠程智能診斷，就能透過線上發覺這個問題，并透過OTA方式來做固件升級。先診斷后發覺，再來把這個問題修復掉。這是現在車廠的發展方向，他們自己會有數據收集在自己的后臺里面，我們可以提供協助，達到上面的目標。

媒體：關于OTA的升級，就跟手機后臺升級一樣的，用流量還是浪費，在線升級流量是怎么考慮的？

周總：其實這是我們的優勢，我們在差分技術上面是非常專業且具有經驗的。我們在中國有針對差分更新申請專利，原則上可以將升級包壓縮到四分之一的高效，那就可以相對節省流量。這個其實在國內，會是車廠想要看到的，因為這對節省流量有非常大的幫助。

媒體：講到OTA，我們公司提供的應該純軟件服務跟解決方案，不牽扯到對車廠硬性的調整？

周總：我們純粹是軟件服務供應商，不提供硬件，但我們的軟件方案軟件會需要跟硬件做適配。

媒體：你們OTA對于用戶來說將會提供用戶界面設備，可以了解自己的形式嗎？

周總：我們會依照車廠需求，在APP界面提供這樣的定制化。

媒體：車廠對于其他消費者，其實你們技術水平可以做成這樣子。

周總：對，我們最早是從手機這一塊開始，一直到物聯網，一直到車聯網，這一塊是依照車廠實際需求客制化。

媒體：現在電動車上的動力系統也可能啟用OTA？

周總：對，在動力系統上，燃油車動力系統相對成熟，但是新能源車來講，會需要在后續做持續更新。我們今年年初跟吉利有談到，本來預計是2023年到2025年會把OTA功能做進動力系統，但現在有更多新能源車廠跟我們要求同樣的要求。

媒體：再問下劉博士你們做的與阿里斑馬的操作系統一樣嗎？

劉淼博士：我再把這個問題補充一下，以PC為例，windows基本統一天下，一個系統大家也就夠用了，也沒有人說再搞別的系統了。對于車載的領域，現在就我們中國就好多人做操作系統，因為這是個新誕生的事物，可能大家有機會。

回到車上，車上的操作系統剛才也說了，阿里也好，百度也好，其實我們認為更關注于中間件及以上，可能往上更符合中國國情的地勢；我們事實上更關注于往下的。因為這個我們公司相比之下體量很小，你往底層走基本上單純考驗的是技術難度，但是往上走的話，一些設計交互這種東西，需要很多人力成本和資金輔助，所以可能大家定位層面不一樣，而且在汽車上面一個應用場景，最早我們開始做座艙是從儀表開始起步的，儀表在軟件上面臨一個很簡單的問題，快速啟動，汽車在開車門的時候，我坐在駕駛艙位儀表亮起來了，正常顯示我的信息，大概這個時間就一秒。你可以想象一下，如果我開一個手機需要一秒是什么樣子的，所以這個時候在傳統的不管是安卓還是其他操作系統上，如果不改變底層的軟件體系，阿里平臺也實現不了，所以我們更關注這一點。在汽車領域內做汽車特質的一些應用，這樣我們才能容易把我們的優勢和場景這些東西發揮出來。相當于一定要比誰好誰不好，這個沒辦法比，這是兩個層面上的事情。

媒體：這個例子挺好的，汽車開門這個，人都急得不得了，特別是中國人，我以前有個車倒車影像是后相關的，我就難以忍受，掛了倒檔之后過了兩三秒之后再出現，我們恨不得還沒貼到倒板它已經呈現出來了，再舉一兩個別的例子。

劉淼博士：還有一個最典型的例子就是實時系統，比如手機允許它卡一下等著這都是可以的，但是在汽車，尤其是針對做儀表這塊東西的話，你要把信息及時準確地顯示到屏幕上，比如：一腳油門踩下去，轉速表稍微卡一下，用戶第一感受不是說你的儀表卡，是你的發動機有問題了，是ECU控制有問題了。這個時候我們需要實時系統，它的定義是系統的輸入到輸出的正確性，除了結果正確，還有要求有一個時間的確定性，就是對于外部的響應，必須在一個有效時間內完成。簡單來說輸出的東西不夠快，這個理解雖然不準確，可能比較容易讓大家接受。比如外面轉出信號，成果呈現數據上來，到整個信號處理到真正把它顯示到屏幕上，這個時間到底能做到多短，或者做得多確定，可能80%的情況下是0.1秒鐘就可以了，但是萬一有一個1%的概率，我可能要半秒鐘才顯示的時候，這個系統你在車載這塊就沒辦法用。整個車載系統，不管軟件還是硬件，車廠給我們要求都是按照ppm來算，你的零部件是幾十個上百個模塊組成的。在這個情況下，我們認為所有小概率發生的事情都會必然發生。我就要把這1%乃至更小概率的問題找到并做好。

媒體：能否這樣理解，像你們裝入的最底層的內核方面這塊，因為汽車智能化剛剛起步，中國跟國外差別也不是太多，是不是你做的這個領域還沒有形成真正的強勢大佬？

劉淼博士：可以這樣理解，因為處理器體系結構從上世紀七十年代開始起步發展到今天，沒有本質的變化。但是最近這段時間的處理器有幾個典型特點：第一多核，多核處理器其實在十年前開始做起來了，第二個就是異構，CPU、GPU、VPU甚至是APU等各種體系的處理器集成在一顆芯片上。多核情況下，我的操作體系還是不一樣的，這時候我們的一些方法、管理模式、軟件評價就會出現變化。因為現在摩爾定律要到頭了， 7個納米制程以下不好走了，有人說是時候改體系結構了，不管是處理器結構，還是操作系統體系結構，是時候在這上面做改進，提升我們的性能了。以前18個月就可以翻倍，成本就可以減半，那個時候不管是處理器體系結構還是操作系統體系結構，關注得會少。因為有更好的處理器，更強的硬件，就很容易你要的性能，在車載領域上對功耗的要求也不高，這幾個事情可能會讓軟件的價值發揮不了太多，但是我覺得未來不一樣。遠了不說，未來這五年可能在這塊是有相當空間去發展的。硬件的瓶頸到了，那時候就要看你的軟件功力了。

媒體：以蓋房子為例，咱們公司可能挖地基挖得比較好，像他們談到阿里蓋第五層到第八層這是他們的強項，我的意思是你除了做核心的之外，你還做整個操作系統直接賣給車廠，還是可能像斑馬，類似做中性以上的那部分，在你的基礎上再把它完整成一個操作系統。

因為現在一顆芯片上帶多個屏的，這是公認的趨勢吧。在這個形勢下，有一個東西就是Hypervisor，這個東西以前沒有。這個東西事實上在底層，對于我們來講，整個核心的代碼量大概也就是在一萬行到三萬行，它需要很多的對處理器體系結構和操作系統的深入理解，我們的觀點就是太靠人力的東西我們不想去做，我們以前想從儀表切入，然后再做IVI進而往整個汽車座艙擴展。我們后來發現那么多做中控導航的公司，不點名了，跟主機廠合作起來，都得到各種抱怨，因為客戶的需求很多，要一一滿足要投入非常大的人力物力來做，不適合我們這種創業公司，我只提供操作系統往下，Hypervisor加上一些中間件的框架，上面就是斑馬他們做。

媒體：相比PC、ARM這些，OTA我聽下來有幾個特點，一個是及時性更加快，另外安全性更加高，還有一些什么特點？

周總：敝司的方案，是一個可以高度定制和裁剪的系統。比如車廠剛開始規劃時，具體需要哪些功能還不知道，那就把標準方案放上去。但如果是特殊且專業的應用場景，我們的OTA系統可以針對性的裁剪。最基本的操作系統內核，可能一兆甚至不不到一兆，再往上做一些空間性拓展的話，大概三四十兆，做一些應用場景，但是不考慮地圖等內容，核心的東西大概幾百兆，這個沒問題，基本上就夠用了。安桌系統其實已經做得非常完整了，但是對OTA系統的要求，仍舊是是要可以裁剪的。其他的對比來看，PC上的交互相對單一，就是鼠標鍵盤等等，但是在車上的應用場景，可能至少有手勢、方向盤等實現人體感知，那就會迫使聯網系統架構可能會做得更靈活一點，有一些拓展性會更好，才能引入更多的交互。

媒體：車廠的話現在傾向于用私有云，你覺得它主要從什么考慮？

周總：我們會看它的數量，車廠一開始對更新的需求是很單純的，就是是車機（IVI）或是Tbox的系統更新，他就會覺得加私有云并不劃算，就只會考慮公有云。等到明年下半年度有針對車輛功能有更多的規劃時，就會需要更多的管理，甚至就會考慮私有云。

媒體：周總如何去看待龐大的后裝市場？

周總：后裝市場，以車機（IVI）來看，很多都是透過藍牙的方式連接。大概在2020年時，全球聯網汽車數量會大概有兩億，但實際上是量產新車九千萬，剩下的一億一千萬是后裝。整體來看，OTA的供應商躬逢其盛，因為OTA在2020年以前都絕對會是一個剛性需求。

現在車廠對于OTA其實不陌生，它們現在想了解后臺管理，安全保護，甚至是所謂的遠程智能這塊，對數據的監控跟運用，是車廠會想要的。后裝的話想當然爾，也是如此，但是很難做得了成規模。后裝的話先天會需要適配前裝車廠的的規格，所以就有一定的局限。如果這些信息不從車廠取得的話，只能從旁門外道拿，這個還是會有一些潛藏的問題的。

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