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還記得當(dāng)年廣汽與華為的合作，11位高管全部投了反對票這件事嗎？在2025年，終于迎來反轉(zhuǎn)。

幾天前，在華為輪值董事長徐直軍和廣汽集團董事長馮興亞的共同見證下，廣汽與華為聯(lián)合打造的全新品牌“啟境”正式官宣。定位為高端智能新能源汽車品牌，啟境將成為兩家巨頭深度協(xié)同的試驗場。

四天后，這一合作進一步細(xì)化——擁有25年廣汽系經(jīng)驗的“老廣汽”劉嘉銘被任命為啟境品牌首席執(zhí)行官，全面負(fù)責(zé)品牌戰(zhàn)略、產(chǎn)品規(guī)劃等工作。

和之前的“五界”不同，啟境品牌采用了華為與車企合作的一種新模式，既不是簡單的零部件供應(yīng)，也不是完全的智選車模式。

根據(jù)官方描述，啟境汽車將全系搭載華為乾崑最先進的智能技術(shù)，華為在輔助駕駛、智能座艙、用戶生態(tài)和品牌營銷方面的實力，將結(jié)合廣汽在三電技術(shù)與整車制造領(lǐng)域的專長。

這種模式被業(yè)內(nèi)稱為 “Huawei Inside PLUS”。與Huawei Inside模式相比，華為人員將參與產(chǎn)品定義；但與智選車模式不同，銷售渠道仍由廣汽主導(dǎo)。

具體而言，啟境品牌由廣汽全資子公司華望汽車技術(shù)（廣州）有限公司負(fù)責(zé)，未來產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售都由其主導(dǎo)。而在產(chǎn)品研發(fā)上，華為將像智選車那樣進行賦能，實現(xiàn)協(xié)同研發(fā)。

對于華為而言，啟境品牌的合作模式是一種“以退為進”的策略。通過放棄“界字輩”命名和銷售渠道控制權(quán)，華為化解了大體量車企對“靈魂論”的焦慮。

同時，這也避免了華為渠道內(nèi)資源的過度擁擠，以及“華系”品牌之間的內(nèi)部競爭。

對廣汽來說，選擇獨立于“界字輩”體系之外，是出于差異化競爭的需要。今年上半年，廣汽銷量75.53萬輛，同比下降12.48%，其中新能源車銷量15.41萬輛，下跌6%。廣汽需要一款爆款產(chǎn)品來扭轉(zhuǎn)在新能源領(lǐng)域的被動局面。

盡管雙方都具備一定實力，但啟境品牌面臨的市場環(huán)境并不輕松。

根據(jù)規(guī)劃，啟境首款車型將于2026年量產(chǎn)交付，2028年前完成3款車型布局，年產(chǎn)能達(dá)15萬輛。這意味著啟境需要在不長的時間內(nèi)完成從品牌建設(shè)到市場認(rèn)可的全過程。

不過，網(wǎng)友們對這次合作的前景并不樂觀，相比“五界”，廣汽并不能拿到更多華為首發(fā)的先進技術(shù)。同時，廣汽本身在汽車領(lǐng)域的技術(shù)實力也不算很強，此前推出的昊鉑與埃安，除了依靠售價便宜，在網(wǎng)約車市場售貨不少訂單外，真正的家庭用戶占比并不高。

所以，啟境想要破圈，還得在產(chǎn)品定義方面好好下功夫。