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在國內，有關固態電池的重大消息，還是上次智己L6上市時公布的搭載固態電池量產車型。

該項技術由上汽和清陶能源合作打造，超過130kWh的容量以及高達300Wh/kg的能量密度，引起廣泛關注。只可惜，這款車說好在今年10月交付，但至今依舊沒什么消息。

反觀一向在電動汽車領域“沒什么建樹”的日本品牌，最近有關固態電池的喜訊不斷。

以本田為例，公開了面向量產化的自研全固態電池示范生產線，并且向外界公布，本田的這條生產線將在2025年1月啟用，主要用于全固態電池量產工藝的技術驗證，同時還將確定電芯的基本規格。

這家工廠位于日本栃木縣的本田技研株式會社，建筑面積大約在27400平米，在今年春節前后竣工投入使用。

相比目前常見的液態或半固態電池，全固態電池的使用前景非常廣泛。除了汽車，還能進一步應用于摩托車和飛機、船舶等交通工具。本田的目標是，到2050年，努力實現旗下產品和企業生產的碳中和。

中國都搞不定的固態電池技術，日本就能搞定？

當然不是，一些核心的科技，本田也在摸索中，并且所謂的2025年投入使用，也存在巨大變數。

首先，固態電池相比傳統電池，有著能量密度高、低溫放電性能好等優勢。但因為結構原因，全固態電池使用固態電解質取代了電解液和隔膜。這在提升了電池安全性的同時，卻帶來了另外的技術難題——固-固接觸使得電極和電解質之間的接觸面積變小，導致更高的界面電阻。

簡而言之就是效率不高，充入100kWh的電能，釋放出來的可能只有90kWh。

其次，固態電池的成本以目前的商業化技術來看表現并不出色。之前蔚來推出的150kWh半固態電池，成本在30萬元以上，因此只推出了電池租賃業務，并未真正開放購買。

究其原因，較低的良品率是問題根源。只有降低制造成本，才能真正解決問題。

因此，日本量產固態電池的消息，大概率是顆煙霧彈，憑借日本在動力電池方面的技術儲備，實現這項技術的大規模低成本量產，可能性極低。