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最近一段時間，在汽車領域，有一個非常熱門的話題，那就是蘿卜快跑。在武漢，因為蘿卜快跑的無人駕駛、價格親民、遵規守矩而迅速出圈，成為大家熱議的對象。同時，也正是因為它的親民價格，引發了人們對于以蘿卜快跑為代表的無人駕駛出租車會不會取代傳統出租司機的擔憂。從2021年運營至今的蘿卜快跑，緣何在今夏火熱出圈，這背后真的只是取代傳統出租車這么簡單嗎？

“蘿卜快跑”的發展之路

我們先來看下故事的主角，盡管百度早在2013年就已經開始布局自動駕駛，并在2017年推出自動駕駛輔助開放平臺Apollo，而同樣源于百度的蘿卜快跑直到2021年才開始市場運營。2021年5月，蘿卜快跑首次面向公眾開啟常態化商業化運營，并將在北京冬奧會期間承擔首鋼園區內運動員、冬奧組委工作人員的接駁任務。

隨后，蘿卜快跑陸續在多個城市開啟了自動駕駛商業化試點，包括北京、上海、廣州、深圳、重慶等，截至目前，已經在全國11個城市開放了載人運營服務。同時，在北京、武漢、重慶、深圳、上海，蘿卜快跑也開展了全無人自動駕駛車型服務的運營測試。

而在武漢，蘿卜快跑于2022年5月正式落地，在武漢經開區面向市民提供自動駕駛服務。截至目前，蘿卜快跑在武漢投放了400多輛無人駕駛汽車，在今年3月初實現了7X24小時全天候運營，每天無人駕駛行駛里程超10萬公里，月訂單量突破300萬單。在網上話題爆火之后，訂單更是進一步暴增。而另一個引起極大關注的，則是它的價格。在考慮補貼等因素之后，以10km的路程為例，蘿卜快跑的價格普遍在4-16元，而傳統網約車的價格在18-30元，這也是蘿卜快跑受到極大關注的原因所在。

蘿卜快跑，動了誰的蛋糕

可以看到，蘿卜快跑從創立到運營至今，實際上已經有一段時間，而緣何在當前這個時間點引爆輿論呢？一定程度上來說，也是源于其在武漢不斷投入運營之后，由量變而引發一個質變。但歸根結底，還有一個核心原因，在于當下人們對于出租車、網約車的不滿。

相信不少人，在打車時會遇到“拒載”場景，因為太近了、或者不順路，總之拒載的原因千奇百怪。縱使在上海，曾經因出色服務而被人稱道的出租車行業，如今也為人詬病，特別是機場、火車站，因為距離被拒載、或者被司機惡言相向的問題，始終在網上占據著不少的流量。

實際上，早在網約車出現的時候，這一幕已經上演一遍了。因為出租行業的特殊性，在一個城市能夠跑出租車，司機往往需要一個所謂的“出租牌照”。而作為擁有牌照的那些人，就成為了這一行業的“既得利益”者，享受著城市飛速發展給他們所帶來的利益增長。

也正因為如此，在當年網約車出現時，因為其幾乎沒有任何門檻的特質，也是遭受了不少出租司機的抵制，擔心會“搶了”出租司機的飯碗。但實際呢，整個出租行業幾乎沒有受到影響。反而對于一些在過往出租車極為不規范的市場，因為網約車的倒逼，出租車市場反而有所進步。

而如今無人駕駛出租車，因為其話題性，在發展初期被更多地關注到也是在所難免。而企業為了吸引更多的用戶去嘗鮮使用，以一個更低的價格運營，也是一個新生事物發展初期的正常現象。而隨著無人駕駛出租車發展成熟、日益常態化之后，相信其價格，也會和常規出租車、網約車處于相同水平。而到了那個時候，你要說“蘿卜快跑”們搶了誰的生意？那大概也只會是那些服務差、繞道、多收費的出租車、網約車吧。

“蘿卜快跑”的背后，是無人駕駛技術話語權之爭

當然，我們雖然在說蘿卜快跑，再說出租車、網約車，但如果只是局限在這個話題上，那顯然是談少了，在蘿卜快跑的背后，實際上還有更深一層的故事。

早在2016年，大眾就發布了“Mobility Architecture”的全新戰略規劃，其核心思想是打造一個覆蓋人、車、路等因素的數字化交通系統，并以此為基礎構建未來交通出行場景。在這個框架下，大眾汽車集團希望實現從汽車制造商到移動出行服務商的轉型。

而美國那邊著手還要更早一些，早在2011年6月，美國內華達州就已經通過了第一部允許智能網聯汽車到公共道路開展測試驗證的法案。而到現在，美國已經有32個州允許測試或者部署自動駕駛汽車。由此，也誕生了包括Nuro、Waymo、AutoX、Zoox等一系列致力于無人駕駛出租車的初創公司。

包括特斯拉，也有計劃推出自己的Robotaxi，盡管發布日期由原本計劃的今年8月延期至了10月，但我們可以很明顯地獲取到一個信號，那就是作為未來汽車的一個重要發展方向，無人駕駛始終是行業內必爭的一個高點，而無人駕駛出租車只是其中的一個表現方式罷了。

無論是特斯拉所推崇的純視覺方案，還是像華為為代表的混合方案，包括當下越來越被提及的端到端方案，無非是最終落地的方向不同罷了，而推動無人駕駛的發展，則是當下海內外汽車行業共同的一個目標。但無人駕駛的發展，除了硬件的不斷進步之外，還有一個很大的制約因素，就是AI學習。其實往簡單了說，就是只要賦予算法足夠多路況數據，它就能夠學會如何去應對。除了使用大模型模擬學習之外，上路跑的出租車恰好就是一個非常適合的場景。

就如同之前網上大家開玩笑所說的，如果蘿卜快跑要是能在武漢跑通了，那意味著無人駕駛真就成了。雖然，這里面包含了對武漢交通現狀的吐槽，但不得不說的是，對于整個無人駕駛技術的發展來說，這樣的復雜路況確實是一個很好的學習樣板。而這，也是各大企業緊盯無人駕駛出租車的核心邏輯。

實際上，不僅僅是在出租車這一個領域，就在最近，深圳就宣布，年內將推廣20臺自動駕駛公交車。據悉，深圳此次的試點區域選擇在了前海地區，而運營場景將涵蓋地鐵站、商圈、住宅區、CBD、產業園、景區等。實際上，早些時候，深圳巴士集團就已經取得了深圳市智能網聯汽車載人示范應用資質，其第五分公司獲批運營B998等4條自動駕駛公交路線。這些自動駕駛公交車將在今年年內開通運營，試點期間將免費預約乘坐。而在其他城市，相關試點也在陸續推進，比如上海臨港也規劃了無人駕駛出租車，最快將于一周內開通運營。這些不斷落地的試點，也將加速相關技術的發展和成熟。

寫在最后

不僅僅是蘿卜快跑，包括華為、理想、小米、小鵬等一眾企業，包括蘿卜快跑背后的百度，如今深耕無人駕駛、智能駕駛，而當前中國企業的相關技術也確實越發變得成熟，這同時也給中國的汽車產業帶來了新的機會。

2019年12月26日，國家發改委、中央網信辦、工信部、公安部等九部門聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，在《戰略》中強調了要在2025年實現有條件自動駕駛功能的智能汽車在部分城市開放道路上行駛。就在去年底，工業和信息化部聯合公安部、住房和城鄉建設部以及交通運輸部發布《進入智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體基本信息》，也意味著L3級別的智能駕駛技術，從紙面真正落地。隨著相關測試的陸續開展，我們也許很快就能看到真正無人駕駛的車輛在路上自由地行駛，到那時候，又有多少人還會在意，一輛沒有司機的出租車，是不是搶了傳統網約車的活呢？