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2021年國內(nèi)汽車市場可謂是神仙打架，各顯神通。不僅自主品牌的純電動汽車大放異彩，混動汽車也百花齊放。前后比亞迪DM，上汽PHEV后有吉利雷神動力、長城檸檬混動DHT、奇瑞鯤鵬DHT混動。盤點主流自主品牌混動技術(shù)。

汽車行業(yè)通常根據(jù)電機在傳統(tǒng)系統(tǒng)中的位置區(qū)分混動系統(tǒng)類型，主要包括以下幾種分布形式：

P0：電機位于發(fā)動機前端，通過皮帶與發(fā)動機曲軸連接，又稱 BSG 電機。

P1：電機位于發(fā)動機后端，直接安裝在發(fā)動機主軸上，又稱 ISG 電機。

P2&P2.5：電機位于離合器和變速箱之間，連接在變速箱的輸入軸上。電機設(shè)置在變速箱內(nèi)部，一般為是雙離合變速箱，電機安裝在變速箱奇或偶檔位軸上。

P3：電機位于變速箱之后，與變速箱輸出軸相連。

P4：電機位于后橋，電機和發(fā)動機的輸出軸分離。

比亞迪DM可分為DM-i與DM-p，前者主攻低油耗后者主攻四驅(qū)與性能。DM-i的結(jié)構(gòu)為單電機+高效率發(fā)動機+單檔減速器，發(fā)動機長期工作在高效區(qū)間為電動機發(fā)電和充電，平時都由電機驅(qū)動，只有高速電機效率不高的時候發(fā)動機才由單檔減速器直接驅(qū)動車輛。這樣的邏輯結(jié)構(gòu)由于發(fā)動機長期處于高效率狀態(tài)所以會比較省油，沒有了復(fù)雜的變速箱會使車相對平順，但是但對來說動力就大幅降低，但很難做到十分強悍的加速能力。

DM-p結(jié)構(gòu)為雙電機+BSG電機+發(fā)動機+變速箱，BSG電機負責(zé)回收動能，幫助發(fā)動機介入，由于雙電機和發(fā)動機同時做功，可以得到巨大的馬力和扭矩。但發(fā)動機長期介入有頓挫且無法長期保持在高效區(qū)間工作導(dǎo)致饋電油耗較高，并且在電池電量不足的時候加速性能也會降低。

上汽在PHEV車型上已經(jīng)投入研發(fā)十幾年，也是國內(nèi)最早批量生產(chǎn)PHEV車型的自主品牌（名爵和榮威）。第二代EDU使用了單電機+電控離合器，更高的齒比組合，帶來更高效的動力輸出。由齒輪軸系、TM電機、離合器、高壓線束、低壓線束、inverter（逆變器）、HCU（混合動力汽車整車控制器）、殼體組成。離合器位于發(fā)動機輸出端和6速變速箱之間，憑借電動機直接集成在變速箱上的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，用18個齒輪和4個同步器實現(xiàn)了11個擋位（含倒擋）。

雷神智擎模塊化智能混動平臺，包含1.5TD/2.0TD混動專用發(fā)動機，以及DHT（1擋變速器）/DHT Pro（3擋變速器）混動專用變速器，同時涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動技術(shù)。DHT Pro是全球首個量產(chǎn)的3擋混動變速器，將雙電機、變速器、電控制器等6合1高度集成。雖然實際效果還不知道究竟如何，但是三擋混動變速還是可以期待一下的。

奇瑞鯤鵬DHT混動技術(shù)采用了電機驅(qū)動混動架構(gòu)，針對鯤鵬DHT，奇瑞提出了一個新的概念叫“四擎四驅(qū)”。即指發(fā)動機、前雙電機、電動后橋，都能同時輸出動力，即所謂“四擎”。大多數(shù)雙電機混動車都是一臺電動作為驅(qū)動另一臺電機用于發(fā)電或能量回收，但鯤鵬DHT的兩臺電機都參與驅(qū)動車輛。相比于大多數(shù)混動系統(tǒng)選擇的單電機驅(qū)動方案來說，在低負荷時用能量轉(zhuǎn)換效率更高的低功率電機驅(qū)動，高負荷選擇發(fā)動機直驅(qū)或雙電機配合驅(qū)動。此外，奇瑞鯤鵬DHT更是擁有11個組合擋位。

藍鯨iDD混動系統(tǒng)被稱為長安智能雙驅(qū)動系統(tǒng)，采用的是藍鯨1.5T混動專用渦輪增壓發(fā)動機，匹配同軸式三離合P2模塊，離合器布置在內(nèi)燃機和電機之間時，P2模塊可以純電動模式來驅(qū)動汽車行駛。而電機依次布置在發(fā)動機和變速器之間。按照工作原理來說，藍鯽iDD是兼容PHEV和HEV兩種混動技術(shù)。但不論怎么分析，藍鯨iDD都與本田IMA混動系統(tǒng)有些似曾相識。

長城檸檬混動DHT提供HEV、PHEV兩種動力架構(gòu)，檸檬混動DHT采用雙電機混聯(lián)拓撲結(jié)構(gòu)，由發(fā)動機、兩臺電動機、平行軸2擋變速箱組成，再通過離合器調(diào)節(jié)不同部件之間動力輸出就可以實現(xiàn)EV、串聯(lián)、并聯(lián)模式三種工作模式。從整體來看長城歷時三年研發(fā)的檸檬DHT混動技術(shù)與本田iMMD有很多相似之處。

廣汽的混動系統(tǒng)可謂雙腿走路，左手握著自主研發(fā)的GMC混動系統(tǒng)，右手拿著豐田第四代THS系統(tǒng)。廣汽GMC2.0 采用 P1+P3 架構(gòu)，將雙電機系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)和離合器液壓控制系統(tǒng)集成于一體。不僅兼容HEV與PHEV，而且還能在HEV與PHEV之間快速切換。豐田第四代THS系統(tǒng)，包含混合動力變速器、PCU 集成電機控制 器、動力電池、HV-ECU 整車控制器、P4 后電驅(qū)總成（四驅(qū)車型）等部件。廣汽傳祺基于豐田第四代THS打造的GS8混動版，可以理解為動力更強的漢蘭達或皇冠陸放。但是真是實力如何還有待考察，如果廣汽能把GMC+THS相融相貫完全吃透融入自己的體系中，那恐怕豐田和本田都要忌憚幾分。

除上述自主品牌外，還有東風(fēng)、嵐圖、賽力斯、一汽、理想等自主品牌在發(fā)力混動領(lǐng)域，但自主品牌的能否實現(xiàn)在混動領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)超車，不僅需要自主技術(shù)與成本控制的雙兼顧還需要在質(zhì)量與性能上多下功夫。此外，內(nèi)有競爭外有勁敵，豐田、本田等海外企業(yè)擁有大量的技術(shù)專利與市場口碑，而日產(chǎn)、福特、大眾、奔馳、寶馬、通用等老牌車企雖然在混動領(lǐng)域影響不深但也不斷發(fā)展混動技術(shù)。專利技術(shù)、自研實力、質(zhì)量保證與成本控制等因素是自主品牌提高市場占有率與市場口碑不得不跨越的一道門檻。