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這兩年，騰勢憑借D9在銷量上一飛沖天，但很少有人知道，它一開始是比亞迪與奔馳聯手推出的合資品牌。

早在2010年，比亞迪為了品牌的高端化，奔馳為了品牌的電動化，雙方強強聯合，推出了新品牌騰勢。其中，奔馳與比亞迪各自持股50%，按照比亞迪董事長王傳福的話說：“騰勢站在了巨人的肩膀上。”

為了共同的目標，雙方也各自投入真金白銀。

2012年，騰勢首款概念車在北京車展亮相；

2014年，騰勢首款純電動車型騰勢300在北京上市。

之后，騰勢400、騰勢500等系列化車型逐步推向市場。一方面是比亞迪強大的電動化技術實力，另一方面是奔馳巨大的品牌號召力，但早期的騰勢銷量并不樂觀。

根據乘聯會數據，在2015年-2018年間，騰勢汽車的累計銷量僅為11774輛，差不多是現在比亞迪1天的總銷量，這顯然說不過去。

2019年，為了挽救騰勢的頹勢，奔馳宣布由北京奔馳接收，除了產品研發與制造，騰勢的銷售、服務、營銷等業務均由北京奔馳管轄。而騰勢也出現在奔馳4S店中銷售，不過，對銷量的幫助并不明顯。

之后，比亞迪看不過去了，拿出當時非常成功的唐車型，換上騰勢的logo，推出了騰勢X，才稍稍扭轉銷量頹勢。

除了技術和銷售渠道方面的支援，雙方也在資金方面慷慨付出。自2012年-2021年，比亞迪與戴姆勒先后12次為騰勢增資，總額高達70億元。但根據比亞迪財報顯示，騰勢在最近6年中，累計虧損超過40億。

一眼看不到希望，奔馳出現了退縮的想法。

2021年底，戴姆勒集團發布公告稱，將向比亞迪轉讓騰勢40%的股權。而在轉讓之后，比亞迪就推出了新股比下的首款車型——騰勢D9，沒想到這臺車居然成了爆款。

它的上市，改變了MPV領域別克GL8一家獨大的局面，甚至憑借2023年累計銷量11.2萬輛的好成績，登頂MPV市場銷冠寶座。

之后，比亞迪掌舵的騰勢越來越強，基于“e平臺3.0”、“DM-i混動技術”和“刀片電池”等一系列看家技術，推出了眾多熱門車型。甚至在轎車、SUV等之前騰勢沒做好的領域深耕。

眼看比亞迪越來越強勢，奔馳的話語權越來越弱，于是在今年的中秋，奔馳拿出了剩余的10%股份，退出騰勢品牌，讓它成為真正意義上的比亞迪子品牌。